ADOC: “Strisce blu in periferia: così la sosta tariffata perde la sua funzione. Serve un piano coerente e graduale, orientato davvero allo switch verso il TPL”

ADOC interviene sulla scelta di estendere la sosta tariffata anche nelle aree periferiche della città. Come associazione dei consumatori non siamo mai stati pregiudizialmente contrari alle strisce blu. Ma per noi la sosta a pagamento ha senso solo se è uno strumento di governo della mobilità ed ha l’obiettivo chiaro di disincentivare l’accesso del mezzo privato nelle aree centrali e rendere più conveniente l’uso del trasporto pubblico.

È vero che, in alcuni quartieri, la città è cambiata e zone un tempo periferiche possono aver assunto una diversa natura. Ma l’estensione proposta oggi rischia di trasformare una “misura di mobilità” in “una misura di gettito” perché non è accompagnata da un “segnale tariffario” realmente disincentivante nel cuore della città.

Il punto è questo: invece di intervenire dove la sosta tariffata ha funzione (centro storico e area commerciale centrale), si sceglie di spalmare il costo su porzioni sempre più ampie dell’abitato. A nostro avviso, anche per il peso di posizioni politiche consolidate negli anni, si sta tentando di evitare la misura più impopolare, ma necessaria: un aumento significativo delle tariffe nell’area centralissima, capace di ridurre il surplus di accessi privati.

I numeri lo mostrano con chiarezza. Oggi la sosta nelle aree più attrattive è nell’ordine di 1,50 €/h in zona rossa (in via Augusto Imperatore) e 1,30 €/h in zona arancione (area commerciale). Valori così non scoraggiano in modo significativo l’ingresso e la permanenza in centro. L’effetto disincentivo si indebolisce ulteriormente se si considera che la corsa semplice TPL 60’ costa 1,20 € (1,50 € a bordo): la differenza percepita tra “parcheggio” e “autobus” si riduce e l’incentivo a lasciare l’auto perde forza.

Per ADOC la distinzione è semplice: costi bassi, ma inefficaci rispetto all’obiettivo del disincentivo, sono rischio concreto di “fare cassa”; costi più elevati, ma calibrati per disincentivare davvero l’accesso al centro

sono una scelta che, pur gravando sui cittadini, è almeno coerente con l’obiettivo generale e produce utilità

pubblica (meno traffico, meno congestione, più spazio urbano, TPL più competitivo).

Non a caso, la programmazione precedente prevedeva una gradualità fino al 2030, con un ampliamento oltre la circonvallazione interna collocato solo in una fase successiva (dal 2029 nell’orizzonte 2029–2032).

Anticipare oggi gli effetti attraverso micro-costi diffusi in periferia significa, di fatto, rovesciare quella logica: si interviene prima dove la misura serve meno, e si rinvia l’intervento dove serve di più.

ADOC chiede quindi all’Amministrazione di ripensare il provvedimento, secondo un ordine razionale:

– intervenire prima nelle aree centrali e commerciali (ad esempio Area Mazzini) con tariffe realmente disincentivanti rispetto all’accesso entro la circonvallazione;

– prevedere solo dopo, con gradualità, un’eventuale estensione territoriale, coordinata con misure concrete

di potenziamento del TPL e dell’interscambio.

La sosta tariffata può essere uno strumento utile, ma solo se resta ciò che deve essere: una leva di mobilità.

Se perde l’obiettivo del disincentivo, resta soltanto un costo aggiuntivo senza un beneficio collettivo misurabile.